Jak Përlala
Kam patur një merak të vjetër, që me pak modesti të jap një mendim për një moment, në rolin e një këshilltari të ekonomisë dhe të Ministrisë së Transporteve, mbi ringjalljen e hekurudhës shqiptare. Të dhënat arkivore më kanë sjellë histori hekurudhe dhe përvoja të rëndësishme nga e kaluara. Nga arkivat kam gjetur edhe bëmat e drejtuesve të saj, që ikën si anonimë me pengje në shpirt.
Kam udhëtuar ditë e natë me trup, mendje e zemër mbi gjymtyrët e sëmura të vendit tim, rrugët hekurudhore. Kam takuar njerëz, individë dhe punëtorë që janë eksperimentuar dhe shfrytëzuar nga borde dhe pushtetarë dëmtues e hileqarë. Dhe në këtë rrugëtim, theva rutinën dhe heshtjen e mjegullt të viteve dhe në rrjedhën historike, njoha miqtë e mirë dhe të vërtetë të Shqipërisë.
Austria, mikja jonë e madhe kishte plane shumë miqësore për ne. Plani i saj ishte për ndërtimin e lidhjes hekurudhore rajonale europoiane, pjesë e së cilës ishin korridoret 8 dhe 10. Kjo gjë del edhe nga studimet e fundit dhe ka qenë kryetemë e vizitës bashkëpunuese të z. Meta në shtetin e Kosovës. Në prag të shpalljes së pavarësisë së Shqipërisë, Austro-Hungaria kishte planifikuar ndërtimin e një vektori të rëndësishëm hekurudhor, që do të lidhte Alpet me Egjeun, Danubin me Adriatikun dhe Adriatikun me Oqeanin Indian.
Bëhej fjalë për një lëvizje të fuqishme, me vlerë të madhe ekonomike, rreth 600 milionë dollarë, një vlerë e madhe për kohen. Projekti do të financohej nga Banka Qendrore Austrohungareze. Mirëpo, veprimi i xhonturqve në Kosovë dhe ndikimi i madh i tyre atje e shembi këtë projekt kaq të rëndësishëm. Studimin në fjalë e ka botuar edhe revista “DerSpiegel” në vitin 1982, e cila hodhi dritën në të gjitha zhvillimet historike të Shqipërisë, pas shpalljes së pavarësisë. Në vitin 1925 Zogu i dha me koncesion kompanisë italiane hekurudhore, “Ferravia Dello Stato Italiano”, hapësirat e konsiderueshme në qendër e më në Jug të vendit, por nuk u shtrua asnjë binar.
Kompania i përdori hapësirat për shfrytëzimin e naftës në Fier dhe të serës e bitumit në Selenicë të Vlorës. Kjo veprimtari ishte shumë fitimprurëse për italianët dhe rëndonte në kurrizin tonë. Vendi ynë u bë arenë betejash për interesa të shteteve grabitqare. Kështu, u zhbënë 10 km rrugë të hekurta, nga Mamurrasi në Peqin dhe Vlorë.
Edhe shqiptarët vetë nuk u treguan shumë miqësore me hekurudhat, bile i penguan ato. Në valën e financimit dhe të projektimit penguan deri me armë (20 mijë forca kryengritëse kundër grupeve inxhiniero-teknike, austro-hungareze në terren), duke rënë pre e manipulimeve serbe dhe e “xhonturqve” që “po na pushtonin tokat pa shpërblim”.
Po sot? Miqtë e mirë të Shqipërisë na i kanë dhënë mesazhet e tyre, na takon neve të zgjedhim. Duke parë dhe shkaqet e zhvillimet historike në këtë stad, Evropa është e interesuar për zhvillimin hekurudhës në Ballkanin Perëndimor dhe Lindor. Duhet të orientohemi nga miqtë më të mirë të Shqipërisë, nëse duam që të ringremë transportin hekurudhor. Sot kemi në inventar 447 km hekurudhë (1435m/m gabarit) linjë parësore dhe 230 km linjë dytësore, që është rrudhur e shkatërruar në ineficencë të plotë.
Po bëhen përpjekje modeste me ca thërrime të ekonomisë për të kuruar “rrudhat” e stacioneve Bajzë (i vetmi që na lidh me Evropën), Vidhas, Durrës dhe Kashar, për të zëvendësuar përkohësisht stacionin hekurudhor të Tiranës. Dhe ëndrra për hekurudhën vazhdon. Ajo është detyrë imperative e qeverisë së besimit, të shpresës për ringjallje të ekonomisë.
