Analiza NGA PREÇ ZOGAJ/NGA ING. XHEVAIR NGJEQARI, 17 Mars 2013
Në vijim të projektit “Të zgjojmë detin nga gjumi”, që startoi një javë më parë në gazetën “Shqiptarja.com” me një artikull kushtuar portit të ri të Shëngjinit, kësaj rradhe do të fokusohemi në gjirin e Vlorës, i cili përbën jashtë çdo krahasimi mundësinë e ndërtimit të një porti nga më të mëdhenjtë e Mesdheut dhe njëherësh të një arqipelagu portesh e aprodesh turistike me vlerë të veçantë për zhvillimin e rajonit dhe shumë me gjerë.
Ashtu si pjesa tjetër e bregdetit të vendit, edhe gjiri i Vlorës që ka mahnitur e mahnit ekpertët e çdo kohe me cilësitë e tij prej Gjilbraltari të Adriatikut, vazhdon të përkundë në valët e veta indiferencën mahnitesë të lidershipit politik shqiptar për ta zhvilluar në lartësinë e vlerave që ofron si pasuri natyrore e vendit.
Mjafton të shënojnë në mënyrë telegrafike, aq sa e lejon një shkrim gazette, se konfiguracioni, struktura, morfologjia, gjeologjia, pasqyra, dëndësia dhe batimetria detare si dhe orientimi gjeografik i Gjirit të Vlorës përbëjnë gjeofizikën më të arrirrë natyrale, turistike, portuale, panoramike, gjeografike, urbane, mjedisore, sanitare, kulinare e tjerë në të gjithë perimetrin e detit Adriatik.
Nuk ka asnjë mjedis tjetër natyror në bregdetin e Adriatikut e Jonit, për të mos thënë më shumë, që të zotërojë kapacitete natyrore të zhvillimit në përmasat dhe cilësitë e Gjirit të Vlorës. Duke përfshirë bregdetin e Sazanit deri në Dajlan, izoipsi bregdetar i Girit Vlorës arrin një gjatësi prej 68,8 km, domethenë 25,2 për qind të bregdetit shqiptar të Adriatiku apo 16,1 përqind të gjithë vijës sonë bregdetare.
Zotëron një sipërfaqe detare mbi 220 km2, që përfshin dhe hipotekën e kufirit ndarës të dy deteve, Adriatik dhe Jon, në shkallën më të lartë të mos përzjerjes së tyre. Prurjet e ngurta të Vjosës dhe Kurorës kodrinore kanë krijuar gjithë ultësirën bregdetare, ndërsa gadishulli i Karaburunit dhe Ishulli i Sazanit shërbejnë si barriera të dallgëthyese jo vetëm për Gjirin e Vlorës, por për gjithë ultësirën bregdetare Vlorë–Shëngjin–Bunë.
Pa mbrojtjen e Karaburunit, bregdeti i Ariatikut shqiptar nuk do të kishte orientimin dhe shtrirjen aktuale. Me gjithë këto cilësi, gjirin e Vlorës duhej ta kishim kantierin më të madh detar dhe turistik, por edhe një konçnsion që u dha për të ndërtuar një port kontenierësh në Pyllin e Sodës ka dështuar.
PSE DËSHTOI KONÇENSIONI
Përgjigja e shkurtër dhe e mënjëhershme është: sepse konçensioni u dha në vendin e gabuar. E kishte të shkruar në ballë se do të dështonte, siç thotë populli. Para se ta zhvillojmë këtë përgjigje, duhet të themi disa fjalë për punën e korenteve detare në gjirin e Vlorës.
Korentet veri-perëndimore gërryejnë faqen e brëndshme të ishullit të Sazanit, faqen e brendshme të Karaburunit, Harkun fundor të Orikumit, bregun shkëmbor të Radhimës, deri në Ujin e Ftohtë dhe në bashkëpunim me korentet perëndimore dhe jug-perëndomore të mezokanalit trasportojnë e depozitojnë lëndën e ngurtë në zonën e pyllit të Sodës.
Janë pikërisht korentet detare që realizojnë qarkullimin antiorar të ujrave të gjirit dhe lëvizjen e lëndës së ngurtë, duke krijuar truallin urban ose bankinën ku është ndërtuar Vlora, etj. Për këtë shkak thellësia në bregdetin e Sodës është e vogël. Kjo thellësi arrin vetëm dhjetë metra dhe arrihet në largësinë 2,6 km nga bregu. Shtrati i detit në pjesën e pyllit të Sodës është i cekët dhe aluvional.
Edhe pse këto të dhëna dihen, qeveritë, të mëparshmet dhe aktualja, kanë menduar ndërtimin e një porti kontenierësh pikërisht në gjirin e pyllit të Sodës! Ky port, do të kishte aftësi përpunimin deri në tre milionë kontenierë në vit, ose 250 mijë në muaj.
Sipas normave teknike të porteve moderne, për të përpunuar këtë sasi kontenierësh nevojiten minimalisht një sipërfaqe tokësore portuale rreth 450 ha, bankina ankorimi me gjatësi 4,5 km dhe thellësia normale deri në 14 metër. Këto tregues nuk gjenden në bregdetin dhe shtratdetin e Pyllit të Sodës.
Konçesionari mori lejen konçesionare por nuk investoi. Tashmë është larguar. Ne kemi qenë nga zërat e pakët që kemi paralajmëruar qysh në krye te herës dështimin e nismës në fjalë pikërisht për shkak të “kufizimeve” që ka krijuar në atë pjesë të bregdetit mëma natyrë.
E ritheksojmë se në bregdetin turistik të pyllit të Sodës nuk mund të ndërtohen porte tregtare, nuk mund të ndërohen struktura industriale. Kjo zonë është e destinuar vetëm për aktivitet turistik. Por ata që e bënë gafën nuk kanë zënë mend.
Në Pyllin e Sodës është parashikuar të ndërtohet një port i ri për mallra, projekt i hartuar midis viteve 1980–1990, që mund të jetë ripunuar. Si pozicion, shihet se e kanë vendosur brenda thellsisë 6-10 m. Para fillimit të punës është parashikuar të thellohet minimumi në një volum 7,7 milion m3. Thello ku ka mbushur natyra, injoro ku natyra ka thelluar.
Kjo është fabula. Ky port, edhe po të ndërtohet, nuk do të kryejë funksionin e parashikuar. Kemi shkruar në numrin e kaluar për limitet e portit të Durrësit, mjaft i rëndëisishëm në histori dhe në ditët tona, por i dënuar nga natyra të mos bëhet dot një port i madh tregëtar për shkak të cektësisë. Shqipëria nuk ka nevojë të ndërtojë një port të ngjajshëm si ai i Durrësit në Vlorë.
E kemi konsideruar dhe vazhdojmë ta konsiderojmë lajthitje që vendimarrja në këtë fushë të shkojë kundër natyrës. Njeriu nuk del kundër natyrës. Një bregdet i cekët nuk thellohet për t‘u bërë port me dhunë. Aq më shumë në një kohë kur natyra, po në Vlorë, jo shumë larg pyllit të Sodës, na ka dhuruar mundësi të arta për të ndërtuar një port të madh tregëtar, nga më të mëdhenjtë e Mesdheut.
Me dështimin e projektit për portin e kontenierëve në pyllin e Sodës mori një goditje edhe vetë konçensioni si mënyrë efikase për të ndërtuar, për të tërhequr investime, për të hapur kantire punë e punësimi. Kundërshtarët e konçensionit në ndërtimin rrugësh e portësh e mbushin gojën plot kur thonë: ja e dhamë një konçension në pyllin e Sodës, por nuk u bë gjë.
Harrojnë një fakt shumë domethënës : Në Shqipëri, në sektorin e rrugëve dhe porteve, është anulluar një konçnsion për të cilin u gjenden paratë nga shoqëria e famshme italiane Serenisisma, siç ishte rruga Tiranë-Elbasan nga drejtimi i Paprit dhe janë dhënë e ridhënë disa herë konçensione qe dihet se nuk mund të bëhën, siç ka qenë dhe është e famshmja rrugë e shumëkonçensionuar Thumanë-Rrogozhinë.
Ky fakt dhe rasti i portit të kontenierëvë në pyllin e Sodës duhet të dalin para përgjegjesisë qeveritare të këtij vendi në formën e pyetjes: pse jepen konçensione aty ku e kupton edhe specialisti më i zakonshëm se nuk mund të bëhën? A kemi vetëm paaftësi dhe dritëshkurtësi këtu apo një formë djallëzore për të djegur edhe konçesionin si formë dhe për të mos bërë asgjë me detin.
E theksuam më lart: gjiri i Vlorës përmban disa mundësi për ndërtimin e porteve tregetare, si në Pasha-Liman apo në Kepin e Dajlanit. Janë porte që nuk do të dëmtonin mjedisin turistik. Porti në bregdetin jugor të Orikumit shfrytëzon hapësirën e lagunës së Orikumit dhe faqen shkëmbore të Karaburunit.
Thellësia është natyrale dhe lënda ndërtimore gjendet në vend. Porti ndërtohet me kosto të ulët. Porti në Kepin e Dajlanit, përballë ishullit të Sazanit, është më ekologjik, por ka kosto më të lartë për arsye të trasportit të lëndës së ngurtë nga Sazani, etj.
Por lënda e “pare” kur flitet për porte është thëllësia natyrore. Pozicioni i Orikumit apo i Kepit Dajlanit lejojnë në përspektivë ndërtimin e një porti të madh që do të mundësojë përpunimin e anijeve transoqeanike. Një ditë, jo shumë larg, kjo mundësi e jashtëzakonshme, do të futet në ambiciet e brezave për të bërë Shqipërinë e zhvilluar.
Shkrimi u botua sot në Gazetën Shqiptarja.com (print)17.03.2013
Redaksia Online
(b.m/shqiptarja.com)
